OPINION : Assurer le confort dans les voitures-lits des trains de nuit !

Au début du mois, De Morgen a publié un article d'opinion sur un voyage en train de nuit à Vienne.

En tant qu'ONG œuvrant à la multiplication et à l'amélioration des trains de nuit, nous avons été ravis - même si notre expérience n'est pas très réjouissante - de l'article du Dr Glenn Lyppens.

Goulots d'étranglement connus (depuis longtemps)

M. Lyppens y raconte son voyage à Vienne à bord du train de nuit Nightjet de l'ÖBB (Austrian Bundesbahen), un voyage qui ne lui a pas laissé une très bonne impression. Néanmoins, nous saluons cet article car il montre que le problème des trains de nuit est loin d'être résolu, contrairement à ce que l'on pourrait penser après les nombreux rapports d'encouragement de ces dernières années. Ainsi, le Dr Lyppens met le doigt sur l'une des plus grandes plaies : le manque de confort qui entraîne un mauvais sommeil des passagers et fait que les trains de nuit manquent leur but. En effet, un voyage en train de nuit doit répondre à deux besoins simultanés : parcourir de longues distances tout en dormant, ce qui, en cas de succès, permet de se réveiller plein d'énergie à plusieurs centaines de kilomètres de l'endroit où l'on s'est assoupi.

Différents handicaps

Un train de nuit présente plusieurs handicaps par rapport à un train de jour, et l'un des plus importants est que si l'on veut ce confort, on ne peut transporter qu'un tiers à un quart du nombre de passagers dans un wagon-lit par rapport à un wagon avec des sièges. De plus, un train de nuit nécessite plus de personnel et toute une équipe pour faire les lits, garder les toilettes et les douches propres, servir les petits déjeuners et garantir la sécurité pendant la nuit, presque tout cela étant payé par le tarif de nuit, bien sûr. Le train de nuit est donc un produit agréable mais délicat, à la fois train et hôtel.

Voitures les plus récentes de 1999

Mais le problème le plus ressenti par les voyageurs est l'état du matériel roulant des trains de nuit, comme le souligne le Dr Lyppens. Il n'est absolument pas à la hauteur de ce qu'il devrait être. En Europe, dans la seconde moitié du 20e siècle, on distinguait les voitures-lits et les wagons-lits. Les couchettes offrent un confort minimal : il s'agit de bancs rembourrés sur lesquels on peut s'allonger complètement, mais sur lesquels on peut difficilement se retourner en raison de l'étroitesse et où l'on ne peut généralement pas s'asseoir en position verticale. En effet, il y a généralement trois couchettes superposées sur les deux parois du compartiment, ce qui laisse peu de place, même sans bagages. Les passagers partagent une paire de lavabos au bout du couloir. Dans un wagon-lit, c'est beaucoup mieux : il y a rarement plus de trois personnes et même si certains wagons-lits ont aussi ces trois lits superposés, ces lits sont généralement plus larges et, de toute façon, chaque compartiment a son propre lavabo.

En Europe, les voitures-lits les plus récentes datent de 1999, une époque où la climatisation n'était qu'une option, et la situation n'est guère meilleure pour les voitures-lits : après 2001, seules quelques petites séries ont été construites pour la poignée de trains de nuit nationaux circulant dans les grands pays européens, souvent des pièces presque uniques qui contiennent un tas d'erreurs dues à l'absence de normalisation.

Le confort est toutefois possible

Il existe toutefois deux exceptions majeures : jusqu'au début de la pandémie de grippe aviaire, un train circulait une fois par semaine entre Moscou et Paris, aller-retour. Un train similaire faisait la navette chaque semaine entre Moscou et Nice. Un trajet de deux nuits et un jour à travers l'Europe, et pour le rendre attrayant, les chemins de fer russes avaient fait construire en Autriche des wagons-lits flambant neufs dotés de tout le confort nécessaire. Il y avait des lits vraiment larges et moelleux, sur lesquels on pouvait se retourner autant qu'on le voulait pour un si long voyage, sur lesquels on pouvait s'asseoir debout, avec un lavabo dans chaque compartiment et, que le train soit à l'arrêt ou qu'il file sur les voies européennes à deux cent trente kilomètres à l'heure, l'intérieur se gonflait tranquillement comme dans un cocon moelleux, sans être gêné par des fentes ou une porte tonitruante. Un train de nuit tel qu'il devrait être en 2023 !

Nightjet a également commandé 231 nouveaux wagons à la même usine, nous espérons qu'ils atteindront le même niveau de confort que les wagons russes.

Le cadre du seul profit

Le cadre dans lequel les trains de nuit opèrent est celui du profit pur. Après tout, la plupart des trains de nuit sont des trains internationaux, un secteur qui a été entièrement libéralisé depuis longtemps et qui fonctionne sans intervention des pouvoirs publics. En théorie, un train de nuit pourrait être reconnu comme un service public et subventionné - il existe une directive européenne à cet effet - mais dans la pratique, c'est pratiquement impossible car tous les pays traversés doivent se mettre d'accord et subventionner au prorata de la distance parcourue par le train dans le pays en question. Ainsi, le trajet entre minuit et six heures du matin est totalement inintéressant car personne ne monte ni ne descend à ce moment-là et ce train ne génère des coûts que pour le pays traversé à ce moment-là, et non pour les touristes ou les hommes d'affaires qui dépensent de l'argent.

De plus, la directive européenne reconnaissant les services publics internationaux est interprétée différemment par chaque pays, laissant comme seule raison de mettre en place un train de nuit la " rentabilité ", et compte tenu des handicaps décrits plus haut, c'est donc quasiment impossible. L'absence de profit signifie l'absence d'investissement, ce qui aboutit à la situation décrite par le Dr Lyppens, qui dure depuis des décennies.

S'attaquer à la racine des problèmes. Un réseau minimum est essentiel !

Avec notre association, nous demandons donc que l'on s'attaque à la racine du problème et que l'on crée un cadre différent au niveau européen pour les trains internationaux, comme, par exemple, le modèle appliqué par de nombreux pays européens au niveau national mais au niveau européen.

Dans ce cadre, l'UE définirait une offre minimale de trains internationaux de jour et de nuit, à côté de laquelle d'autres trains répondant aux lois du marché pourraient encore être compétitifs. Ce réseau minimum pourrait être sous-traité par le biais d'appels d'offres publics ou attribué directement aux opérateurs nationaux. Il s'agit d'un débat politique dans lequel nous ne prenons pas parti, mais les forces débridées du marché de ces 15 dernières années ont entre-temps montré la nécessité d'un minimum de planification ! Nous obtenons ainsi des trains en phase les uns avec les autres. Les frontières intra-européennes et les économies d'échelle permettraient également de construire des wagons-lits de meilleure qualité et moins chers, des wagons du XXIe siècle comme ceux des trains russes vers la France.

Le Royaume-Uni revient sur la libéralisation

Le Royaume-Uni est également parvenu à cette conclusion : le plan Williams Shapps 2021 commandé par le gouvernement britannique appelle explicitement à "un esprit directeur" pour les chemins de fer britanniques, et à une "autre forme de libéralisation" dans laquelle une institution publique décide à nouveau quels trains circulent et à quel prix. L'Autriche, la République tchèque, la Pologne et l'Italie disposent d'un tel système et tous ces pays ont d'excellents chemins de fer qui ne font aucun trou dans le budget des passagers ou de l'État.

Il est temps que l'UE passe des paroles aux actes en matière de développement durable et qu'elle admette que le système actuel ne fonctionne pas. Nous voulons des trains de meilleure qualité qu'auparavant, et la méthode actuelle de libéralisation n'a certainement pas permis d'y parvenir.