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Les 40 ans du TGV, pas n'importe quel anniversaire

À ce moment, la France fête les 40 ans du TGV.


Le 22 septembre 1981, François Mitterand monte dans le premier train commercial à grande vitesse (TGV). Cinq jours plus tard, le TGV ouvre ses portes aux voyageurs ordinaires. C'est l'aboutissement d'un projet initié par Pompidou, deuxième président de la Cinquième République.


260 km/h


En 1981, le TGV ne parcourait "que" 260 km à l'heure, alors qu'aujourd'hui il peut atteindre 320, voire 350. Un TGV ne peut le faire que sur une ligne ferroviaire spécialement adaptée, où les pentes peuvent être plus fortes mais où les courbes doivent être beaucoup plus larges que sur les lignes ferroviaires normales. En raison de la crise pétrolière, les TGV fonctionnent désormais à l'électricité et non plus, comme prévu initialement, avec des turbines à gaz.


Premier changement : formation fixe


La première révolution du TGV est encore sous-estimée, surtout en dehors de la France, car outre la vitesse, le TGV a apporté une foule d'autres innovations peut-être moins visibles mais qui, quarante ans plus tard, ont changé tout le paysage ferroviaire et la façon dont nous voyageons en train dans toute l'Europe.


Le premier changement est que, contrairement aux trains longue distance du passé, un TGV ne peut pas être raccourci ou allongé. Un TGV se compose de deux "motrices", locomotives aérodynamiques dotées d'un seul centre de contrôle, alors qu'une locomotive normale en a deux à chaque extrémité. Ces moteurs sont accouplés en permanence à huit (ou dix) wagons, qui sont également tous interconnectés et ne peuvent être désaccouplés en dehors de l'atelier. Il est possible d'accoupler deux TGV, ce qui double la capacité, mais c'est la seule modification que l'on peut apporter au matériel roulant des TGV.


Avec les trains longue distance qui étaient courants jusqu'alors, avec une locomotive qui tirait un mélange de wagons, il était facile d'ajouter quelques wagons supplémentaires aux heures de pointe, et qu'il s'agisse de wagons-lits, de wagons-couchettes, de wagons-salons ou de wagons-restaurants n'avait aucune importance. L'ancien système était donc extrêmement flexible en termes d'approvisionnement. Un groupe de wagons, les plus anciens et les moins confortables, n'étaient en service que les jours de pointe et le reste du temps, ils étaient généralement disposés en faisceau. Un TGV était également trop cher à l'achat pour être utilisé uniquement aux heures de pointe, et devait rouler le plus possible pour être rentable.


La composition fixe des trains du TGV a immédiatement entraîné le problème suivant : la capacité ne pouvait plus être ajustée aux moments de pointe, qui, en France, tombent traditionnellement le vendredi soir, le dimanche soir et le lundi matin. Alors qu'en France, un train de nuit en semaine était composé d'une douzaine de voitures, le vendredi soir, il en comptait souvent seize, voire plus. Avec le TGV, il n'était donc guère possible de répondre à l'offre, il fallait donc trouver une autre solution pour éviter les trains bondés...


Deuxième changement : la billettique


Cela a provoqué le deuxième changement : la billettique.

Auparavant, le prix d'un billet de train était calculé en multipliant le nombre de kilomètres parcourus par un prix unitaire au kilomètre. Le prix d'un trajet unique était donc toujours le même, quelle que soit l'heure de la journée. Un billet était aussi généralement valable pendant des mois, jusqu'à ce qu'il soit coupé.


Afin de freiner la demande de billets de train pour les TGV du vendredi et du dimanche soir, la SNCF a commencé à jouer sur le prix des billets, en jouant sur la demande plutôt que sur l'offre. La réservation a été rendue obligatoire et les prix ont été augmentés le vendredi et le dimanche soirs pour encourager les gens à partir peut-être le vendredi ou le lundi après-midi plutôt qu'aux heures de pointe.


Ces tarifs TGV étaient donc complètement différents de tous les autres tarifs européens et devaient être achetés par ordinateur (les billets normaux pouvaient simplement être calculés avec un livre et écrits à la main). Jusqu'alors, on pouvait réserver un billet pour presque tous les trains d'Europe, mais pour le TGV, cela est devenu soudainement beaucoup plus difficile.


Gestion du rendement


Jusqu'au début des années 2000, les TGV étaient les seuls à utiliser ce système de "Yield Management", mais depuis la libéralisation, presque tous les autres opérateurs ont également adopté ce système, rendant presque impossible la réservation d'un voyage avec des trains de plusieurs opérateurs. Le système européen uniforme de billetterie TCV qui était utilisé jusqu'alors a progressivement disparu.


Parcourir 1000 kilomètres en cinq heures


Quarante ans plus tard, les HTT fonctionnent dans toute l'Europe occidentale, méridionale et dans une assez grande partie de l'Europe centrale. Sur certaines liaisons, comme Bruxelles-Marseille, le TGV a permis de parcourir plus de 1 000 kilomètres en cinq heures environ, ce qui constitue un progrès indéniable. Mais les formations fixes et les prix des billets apparemment totalement arbitraires sont partout. Entre 1990 et 2020, il a été supposé que le TGV pourrait remplacer les trains de nuit sur toutes les liaisons, ce qui n'est pas le cas.


Vendre un maximum de sièges de manière centralisée


En raison du coût élevé de la consommation électrique, du prix d'achat et de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse, un TGV doit transporter un maximum de sièges dans un minimum d'espace, ce qui nuit au confort.


Le confort d'un TGV ou (dans une moindre mesure) de l'ICE est inférieur à celui d'une voiture longue distance normale des années 1970 (en termes d'espace pour les jambes, d'éclairage et d'intimité). La SNCF elle-même affirme que les voyageurs commencent à décrocher à partir de 3 heures du matin et que sur les trajets de plus de 5 heures, il n'y a presque plus de clients. Dans le meilleur des cas, un TGV peut couvrir 1000 km, alors que les trains de nuit peuvent facilement couvrir 1500 km en une nuit, sur des lignes ferroviaires centenaires et sans aucun investissement dans les infrastructures. Les "grands" trains de nuit comme le "Palatino" Paris-Rome ou le "Joan Miró". Paris - Madrid a déjà fait 1300 km en une courte nuit il y a cinquante ans.


Les trains à grande vitesse et les trains de nuit se complètent, mais des mesures claires sont nécessaires !


Les trains à grande vitesse et les trains de nuit se complètent. Chacun a sa propre clientèle et ses forces et faiblesses. C'est pourquoi il faut trouver une solution à la prolifération des prix et des conditions que chaque opérateur peut fixer pour les voyageurs, car entre-temps, personne ne s'y retrouve dans les différentes conditions.

Un voyage rapide et confortable de n'importe où en Europe à n'importe quel endroit, de jour comme de nuit, c'est ce que nous proposons chez Back on Track Belgium !




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