La qualité est le maître mot pour la renaissance du train de nuit !

Précédemment, nous avons abordé les droits des passagers, qui sont pires que ce à quoi un passager avait droit en 1995 et qui était considéré comme la chose la plus normale du monde. À cela s'ajoute le système de sillons et de suppléments qui rend presque impossible la rentabilité des trains de nuit. Dans cet article, nous allons parler de quelque chose de positif, à savoir comment nous voyons l'avenir, ou du moins comment nous pensons qu'il devrait être.

Faire monter le passager à bord

Parmi les amateurs de trains de nuit, on trouve de nombreux nostalgiques, des personnes qui ont pris le train de nuit une ou plusieurs fois depuis la Belgique ou l'étranger, ainsi que des fans du rail qui ont un faible pour tous les trains. Une autre catégorie largement représentée est celle des écologistes : les voyageurs qui veulent éviter l'avion par principe afin de limiter leur empreinte écologique. Nous regorgeons de personnes appartenant à ces deux catégories, ou surtout aux deux combinées. Mais ces deux motivations seules ne sont pas toujours un bon guide pour élaborer une vision d'avenir et nous sommes conscients qu'il faut voir plus loin. Les fans du rail et les écologistes sont de toute façon des voyageurs ferroviaires convaincus, ou aspirent généralement à le devenir, mais la majorité des voyageurs n'entrent pas dans cette catégorie. Nous parlons des millions de Belges et d'Européens qui, sans aucune culpabilité, prennent six avions par an pour des déplacements en ville et s'en sentent bien, qui trouvent les vols low-cost inconfortables mais les prennent quand même parce qu'ils sont rapides et ne coûtent rien. Si nous voulons une transition verte, nous devons également faire participer ces personnes. Cela n'est possible que si nous rendons les trains de nuit plus attrayants que les vols à bas prix. C'est très ambitieux et cela semble être un objectif irréalisable pour le moment, mais nous sommes convaincus que c'est possible.

En termes de vitesse uniquement, bien sûr, un train ne pourra jamais rattraper un avion. En termes d'heures, un voyage en train sera toujours plus long s'il couvre des distances de plus de cinq cents kilomètres. Le train de nuit, quant à lui, utilise les heures perdues à dormir et son trajet ne devrait donc pas être comptabilisé.

Le train présente également certains avantages en termes de vitesse que n'a pas l'avion. Par exemple, un train peut atteindre plusieurs petites destinations alors qu'un avion ne le peut pas. Cela limite le pré- et post-transport. Les villages de charme ou les villes de province situées dans des zones touristiques peuvent par exemple être directement reliés à une liaison ferroviaire internationale. Les villes universitaires de taille moyenne comme Graz ou Brno, ou en Belgique Louvain, Ottignies/Louvain-La-Neuve ou Gand sont également des destinations faciles pour les étudiants, les universitaires,... .

Pré- et post-transport parfois difficile

Parmi les passagers des vols entre, par exemple, Zaventem et Milan, il y en a qui ne veulent ni être à Milan, ni à Bruxelles mais qui utilisent ce vol pour une autre destination : des touristes pour la Toscane ou Bruges, des étudiants pour Bologne ou Florence, des étudiants Erasmus de Gand ou des hommes d'affaires qui ont un rendez-vous au port d'Anvers. Ils doivent tous utiliser des moyens de transport fastidieux et lents avant et après ce vol : prendre un taxi, une voiture, un bus ou un train jusqu'à l'aéroport, puis prendre l'avion et ensuite prendre à nouveau un taxi, un bus ou un train.

Un aéroport est aussi généralement stressant : files d'attente, détecteurs de métaux où il faut enlever ses chaussures et sa ceinture. Un train peut offrir beaucoup plus de connexions directes qu'un avion et part d'une gare que l'on connaît généralement déjà, où le voyageur se trouve immédiatement dans la vie de la ville. Il suffit d'arriver à la gare cinq minutes avant le départ. Une liaison longue, mais directe, de Gand à Florence serait plus attrayante pour de nombreux voyageurs qu'un train jusqu'à Zaventem, un vol jusqu'à Milan, puis un autre trajet en bus et en train en Italie. Pour autant que le confort soit assuré pendant le long trajet en train.

Le confort des trains de nuit doit être considérablement amélioré

Cela nous amène au deuxième point important : le confort. Le niveau de confort des trains de nuit doit être augmenté de façon spectaculaire. Dans les années 1990 et 2000, lorsque les trains de nuit existants étaient considérés comme dépassés et que les chemins de fer ont été libéralisés, les politiciens nous ont promis que le marché libre fournirait des trains plus nombreux et de meilleure qualité. Cela ne s'est toujours pas concrétisé, et sur les quelques deux cents services internationaux de trains de nuit qui existaient au milieu des années 1990 (il s'agit d'une estimation prudente, le nombre réel est difficile à compter et varie d'une saison à l'autre, sans parler des trains de nuit nationaux dans les grands pays), il en reste tout au plus une vingtaine, la plupart partiellement subventionnés. Il n’y a pas davantage de trains, mais plutôt moins, et la plupart d'entre eux n'ont pas un meilleur confort que leurs prédécesseurs, car la plupart des trains de nuit restants sont composés de voitures qui étaient déjà utilisées jadis, et qui étaient donc considérés comme obsolètes il y a vingt ans. En outre, les voitures-restaurants et les voitures-bars ont presque totalement disparu des trains, et la plupart des jeunes n'ont jamais entendu parler des voitures-dancing et des voitures-cinéma. À première vue, il peut être tentant de regarder ces années avec nostalgie, mais à notre avis, l'avenir doit être meilleur que ce qui a traversé notre continent à l'époque. Une partie de cette nostalgie, cependant, est mal placée.

Depuis les années 60, il existe des voitures-couchettes qui comportent 10 compartiments de 1907 mm sur 2045 mm (*), dotés chacun de six couchettes étroites de 612 mm de large (trois couchettes superposées de chaque côté), sans lavabo, ni prise de courant, ni climatisation. Il est impossible de s'asseoir en position verticale lorsque les couchettes sont dépliées et l'espace pour les bagages fait toujours défaut. La chaleur torride, lorsqu'on reste immobile sous le soleil d'été, est invariablement insupportable. Les trains, après tout, sont des boîtes métalliques sur roues, et tout le monde commence à transpirer dès qu’on monte à bord. En un rien de temps, toute la voiture sentira la sueur. Nous sommes donc tous allés dans le couloir pour faire la queue vers les deux ou trois lavabos : ils sont situés là où l'eau qui coule sous la porte se déverse dans le couloir (et espérons que c'est de l'eau). Une fois le soleil disparu et la chaleur dissipée, nous pouvons essayer de dormir, du moins si aucune des cinq autres personnes du compartiment ne ronfle. Sinon, il n'y a rien d'autre à faire que de regarder les rideaux qui claquent au vent, ou le couloir où passe de temps en temps une personne ivre, le haut du corps nu. Ou en cas d'insomnie chronique, on peut se rendre dans la voiture-salon, où une bande de touristes bruyants tente de s'enivrer avec de la bière bon marché.

Des wagons-lits plus confortables mais plus chers

Les wagons-lits (le terme exact aujourd’hui est « voiture-lits »), étaient un bien meilleur endroit où se trouver à cette époque. Les voiture-lits étaient plus confortables, mais aussi plus chers que les voitures-couchettes. Jusqu’au milieu des années 70, la plupart d'entre elles en Europe occidentale étaient encore construites pour la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Elles avaient toujours de vrais lits de 80 cm de large et d'au moins 1m90 de long, un lavabo et une prise de courant dans chaque compartiment. Pour le reste, il y avait beaucoup de différence entre les compartiments : il y avait un maximum de trois lits (*) et la plupart du temps, le compartiment n'était pas partagé avec des étrangers, ce qui était assez courant en voiture-lits. Il y avait aussi des compartiments plus petits avec deux lits ("T2") ou même des mini-compartiments avec un lit ("spécial"). Il était également possible de réserver un grand compartiment pour deux ("double") ou même pour une personne ("single"), mais cela était encore plus cher et demandait un billet de première classe. Mais dans les voiture-lits aussi, il n'y avait aucune certitude quant à la climatisation et la plupart des voiture-lits en Belgique avaient déjà servi pendant trente ans. Chaque voiture avait son propre steward qui était au service des voyageurs : il (en Europe, il s'agit invariablement d'un homme) faisait leur lit, apportait des boissons, des collations et, le matin, le petit-déjeuner. Des gâteaux frais étaient ramassés le soir dans les boulangeries proches des gares (venant du sud de la France parfois à Compiègne par exemple). En Europe centrale et orientale, on devait se contenter de croissants préemballés pour 7 jours, le vin n'était vendu que si le préposé en avait envie et l'avait apporté. Le service était donc très différent d'un pays à l'autre. La Belgique était l'un des meilleurs de sa catégorie en termes de qualité, tout comme l'Autriche et la Turquie, mais il était temps de passer à la vitesse supérieure, mais certainement pas de les supprimer.

Retour vers le futur ?!

Retour vers le futur : comment faire sortir les gens des avions et les remettre dans le train de nuit ? Et de préférence avec leur volonté, afin qu'ils la choisissent eux-mêmes et non comme une punition ?

La climatisation doit être standard, bien sûr. Plus de wagons en sueur, s'il-vous-plaît.

Selon nous, les petites couchettes ne feront pas l'affaire et il faudra passer à la généralisation des vrais lits de 80 cm de large. Qui dort se retourne la nuit et sur 60 centimètres ce n'est pas possible. Une douche dans chaque voiture et un lavabo dans chaque compartiment sont également obligatoires, tout comme une prise électrique pour chaque lit ou siège.

Ensuite, il y a l'intimité : en jouant astucieusement avec l'espace, il est possible de créer des compartiments plus petits avec un nombre limité de lits sans utiliser trop d'espace. Cela évite aux gens de devoir partager leur sommeil avec des inconnus, ce qui, selon nous, n'est plus apprécié par beaucoup. Le nombre de passagers par voiture peut diminuer, et les coûts augmenter en conséquence, mais les opérateurs peuvent compenser en partie ce phénomène en allongeant les trains et en faisant construire les voitures en très grandes séries. Les autocars longue distance russes les plus récents des lignes Moscou - Paris et Moscou - Nice (construits en 2015) comportent huit compartiments en classe normale avec quatre lits confortables et larges et un lavabo. Trente-deux passagers par wagon, donc, mais ils voyagent dans le confort, même si le wagon est plein. Il y a deux toilettes et une douche dans le couloir. La plupart des wagons-lits en Europe avaient à peu près le même nombre de passagers à bord : les wagons T2, par exemple, comptaient dix-huit compartiments avec deux bons lits et un lavabo, mais pas de douche dans le couloir. Les MU, UH et YF ont également tous transporté entre 30 et 36 passagers par autocar. Cela signifie que le coût par lit de ces différents types d'autocars est presque le même et que, si l'on adopte la bonne approche, on peut toujours offrir à des groupes de quatre personnes un T4, à une bande de trois personnes un compartiment à trois lits et à un couple l'intimité d'un compartiment à deux lits, sans avoir à payer de supplément pour cela. Les voyageurs seuls devront alors choisir entre partager un compartiment ou payer un supplément.

De l’investissements nécessaires

Nous savons qu'un tel ensemble de nouvelles voitures représente un investissement lourd, mais il est nécessaire car le matériel restant est vraiment dépassé et ne rien faire ne fonctionnera pas : le marché international des trains est libéralisé depuis 15 ans et, à part l'ÖBB, les chemins de fer russes et bulgares, aucun opérateur n'a acheté de nouveau matériel pour les trains de nuit. Il s'agit d'équipements qui devaient déjà être remplacés en 2003. Cet investissement peut être réalisé de deux manières : soit par les opérateurs historiques, avec le soutien des pouvoirs publics, soit, par exemple, par l'UE et une entreprise de matériel roulant (rosco). Dans ce dernier cas, l'entreprise pourrait alors louer les véhicules à des opérateurs privés, par exemple, qui travaillent ou non avec des contrats de service public (PSO).

La sécurité des déplacements est également importante

Enfin, il y a la question de la sécurité. Dans certains pays, les trains de nuit étaient parfois la cible de voleurs. Ils descendaient du train dans une gare ou lors d'un arrêt de service, volaient les personnes endormies, puis redescendaient, parfois même en tirant le frein d'urgence à un arrêt qu'ils connaissaient et où le train ne se serait pas arrêté autrement. Les trains de nuit belges comptaient généralement un accompagnateur par wagon, mais ce n'était pas le cas partout : en France et en Allemagne, les wagons-lits manquaient particulièrement de personnel, ce qui en faisait une cible facile. La généralisation des compartiments privés et d'un accompagnateur par wagon pourrait aisément pallier ce danger. En outre, cet agent peut également s'occuper des formalités douanières afin que les voyageurs ne soient pas dérangés dans leur sommeil. Le passage des frontières n'était plus un problème dans la seconde moitié du vingtième siècle, mais entre-temps, il est devenu une source de retard. Il y avait autrefois beaucoup plus de contrôles aux frontières qu'aujourd'hui, mais ils ne gênaient personne car les contrôles étaient effectués par le commis des Wagons-Lits et non par les passagers eux-mêmes. Le greffier a gardé les passeports de tous les passagers pendant le voyage. Les passagers ont dormi toute la nuit et n'ont été réveillés qu'en cas de problème. Parfois, ces contrôles étaient effectués pendant la conduite. Même la frontière avec la Yougoslavie communiste était parfois franchie de cette manière pendant le sommeil et sans être remarquée (***).

En 2021, cependant, on est souvent réveillé à la frontière entre, par exemple, l'Autriche et l'Allemagne, tout comme avant la Seconde Guerre mondiale. Il s'agit d'une mesure rétrograde, qui n'est certainement plus dans l'air du temps. Par conséquent, un accompagnateur par voiture semble approprié.

La qualité à tous les niveaux est le maître mot

Si tous ces souhaits étaient réalisés, le train serait une alternative réelle à l'avion. Le voyageur monte dans le train à la même gare que celle où il a pris le train pour Bruxelles l'autre jour, il s'installe avec sa petite amie dans leur compartiment à deux lits. Le soir, ils dînent dans le wagon-restaurant et, lorsqu'ils s'endorment dans leur lit, ils ont déjà franchi deux frontières sans se l'avoir remarqué. Le matin, le préposé les réveille une heure avant leur arrivée à Arezzo, leur sert un cornetto italien, un cappuccino et leurs passeports et à neuf heures du matin, ils se trouvent sur une charmante plate-forme en Toscane. N'est-ce pas beaucoup plus attrayant que le stress de se lever tôt pour prendre un taxi vers Gosselies ou Zaventem, l'aéroport, les banques low-cost et ensuite trouver comment se rendre de Bergamo en Toscane ?

Le train de nuit a une chance sérieuse. À notre avis, le train de nuit est la seule alternative valable à l'avion, mais seulement si la qualité est au rendez-vous. De mauvais trains de nuit donneraient une mauvaise réputation au mode de transport et un faux départ.

* tailles d'un wagon I3 belge et DEV français U55/B10c10

** La grande exception était certains wagons T4 dans les Talgo ou les wagons à deux étages autrichiens.

*** Voir le récit de George Behrend sur son voyage de Londres à Kars dans la cinquantaine.