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Hourra, il y a une vision ferroviaire pour 2040 ! Mais à peine une vision internationale

Dernière mise à jour : 1 juin

Le cabinet du ministre fédéral Georges Gilkinet (écolo), responsable entre autres des chemins de fer, a publié la semaine dernière son texte de vision 2040. Cela devrait devenir la ligne directrice pour la gestion à long terme des chemins de fer.


Investissements basés sur un calendrier idéal, provisoirement fictif


Cela revient à dire que les investissements sur le réseau ferroviaire belge à l'avenir seront basés sur un horaire idéal, provisoirement fictif, que l'on essaie de réaliser par des investissements. C'est ainsi qu'ils procèdent en Suisse et en Autriche, et cela fonctionne manifestement là-bas ! En Autriche, par exemple, ils savent parfaitement à quoi ressemblera l'horaire en 2029, lorsque tous les investissements auront été réalisés et que des correspondances seront possibles, qui ne le sont pas aujourd'hui parce que les trains perdent encore du temps quelque part !


Pratiquement aucun objectif international concret


En soi, Back on Track Belgium s'en réjouit, mais en termes de connexions internationales, le document ne va guère plus loin que des vœux et le constat que la Belgique n'est pas le niveau idéal pour s'emparer de cette question européenne. C'est vrai en soi, mais cela ne signifie pas que la Belgique ne peut pas faire quelque chose maintenant et nous trouvons l'excuse un peu trop facile.


Concrètement, Vision 2040 indique que "le réseau sera complété par des liaisons vers des villes telles que Berlin, Hambourg, Zurich, Bâle, Malmö, Copenhague, Bordeaux, Marseille, Rome ou Milan.


C'est bien, mais la Vision 2040 ne dit pas comment ni qui va réaliser cela.

Elle précise également que cela "nécessite des investissements dans la compatibilité de notre réseau avec les réseaux voisins". C'est vrai, mais n'exagérons pas ce problème : chaque jour, de nombreux trains de marchandises circulent de, disons, Anvers au nord de l'Italie, à travers 5 pays, sans aucun problème. Les trains de passagers l'ont également fait jusqu'en 2016 (Iris et Vauban de l'Eurocité). Il n'y a pas vraiment de problème technique, pas depuis longtemps. Le problème réside davantage dans l'organisation : sillons difficiles, investissements lourds, marges bénéficiaires faibles, billetique difficile, désintérêt total de la plupart des opérateurs, etc.


Attention également à la vente de billets


Vision 2040 écrit également ce qui suit au sujet de la billetique : "Pour les trajets à longue distance, les passagers pourront obtenir de l'opérateur de transport de passagers des informations sur les trains en correspondance pour l'ensemble du trajet, du départ à la destination finale. De même, lorsqu'ils se rendent dans un pays voisin, ils pourront acheter le billet ou les différents billets en une seule transaction, y compris pour les déplacements locaux à l'étranger''. D'accord, les pays voisins, mais les voyages à longue distance vers les Pays-Bas et le Grand-Duché n'existent pas, et il n'est pas question du Danemark, de la Suède, de la Pologne, de la République tchèque, de la Suisse, de l'Autriche, de la Hongrie, de l'ex-Yougoslavie, de l'Italie, de l'Espagne ou du Portugal. Pourtant, ce sont les principales destinations de la Belgique. Réserver un billet pour Rome reste un défi: Thalys, TGV et Trenitalia ne fonctionnent pas ensemble, pas de chance.


Le voyageur est laissé pour compte dans le labyrinthe toujours changeant de la billetique totalement gratuite. Oui, il s'agit principalement de produits européens, mais cela fait de la réservation d'un voyage en Calabre ou à Gdansk (Masurie) une entreprise que presque personne ne risque plus. Un train de nuit direct vers Rome ou Varsovie serait alors une solution pratique et réalisable.


Planification à long terme Calendrier idéal (européen)


Ce que nous souhaitons, c'est que ce qui est actuellement introduit au niveau belge, à savoir une planification à long terme avec une offre cible, un calendrier (européen) idéal vers lequel on veut tendre en termes d'investissements, soit également introduit au niveau européen. L'Europe laisse entièrement l'initiative au marché, ce qui est à l'opposé de ce que font l'Autriche, la Suisse et maintenant la Belgique, à savoir que le gouvernement planifie et intervient efficacement. B


La Belgique peut cependant faire quelque chose : L'Autriche et la Suisse disposent également de trains de nuit internationaux, chacun étant exploité par l'opérateur national. Notre gouvernement fédéral est le seul propriétaire du NMBS/SNCB et passerait des contrats de service public pour l'aider si nécessaire. Beaucoup de choses peuvent être faites de cette manière : acheter un grand nombre de voitures-lits et les louer ou les mettre dans des trains de nuit, subventionner les trains de nuit sur le territoire belge, qu'ils soient exploités par la SNCB ou par des opérateurs étrangers.


Un grand pas en avant mais maintenant allez plus loin !


Conclusion finale : au niveau national, la Vision 2040 est un grand pas en avant (si les investissements et les finances suivent), mais elle contient très peu de choses sur le trafic international, et certainement sur les trains à longue distance. C'est dommage, quelques mois seulement après l'Année européenne des chemins de fer qui a été si bien accueillie.


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