Rechercher
  • Bp

Communiqué de presse: Malheureusement pas de train de nuit Malmö-Bruxelles

Dernière mise à jour : 13 sept. 2021

Le 1er septembre 2021, jour de joie et de déception pour Back on Track Belgium, le collectif de citoyens qui milite pour plus de liaisons ferroviaires internationales et plus particulièrement pour des trains de nuit. Et les deux dossiers sont liés.

Joie parce qu'il y a 175 ans, le 1er septembre 1846, le premier train international direct entre les deux métropoles quittait Paris (à 8h50) et Bruxelles (à 8h) pour un voyage de quelque 12 heures. "Avant cela, il fallait changer de train à Lille et le trajet durait deux jours. Le soir aussi, un train est parti respectivement à 19 heures et à 18 h 15 pour arriver dans l'autre métropole 11 arrêts et 13 heures plus tard. Surtout la nuit, à l'époque des lampes à huile ou à kérosène, c'était toute une entreprise", a convaincu le voyageur de nuit et porte-parole Alexander Gomme. Le train traversait plusieurs grandes villes comme Mons, Valenciennes, Douai et Arras, mais aussi des villages plus petits qui étaient soudainement reliés aux grandes villes.

"C'est en raison d'une loi française de 1840 qu'un tronçon de voie ferrée d'à peine 8 kilomètres jusqu'à la frontière belge a été construit à partir de la classification "intérêt public". L'État français a donc payé pour que ce tronçon soit raccordé à la voie belge qui avait été posée de Bruxelles à la frontière deux ans plus tôt. Aujourd'hui, malheureusement, il manque un kilomètre de voie, ce qui signifie qu'il n'y a pas de connexion directe. Cependant, une liaison encore plus courte entre Bruxelles et Paris a été construite par la suite, via Quévy et Aulnoye, mais il n'y a pas non plus de trafic de passagers à cet endroit".

Désignation comme service public d'importance primordiale

Les mauvaises nouvelles en provenance de Suède illustrent la nécessité de disposer d'un "service public" pour remettre les trains internationaux sur les rails : le train de nuit "promis" de Malmö à Bruxelles ne sera pas mis en service, mais seulement le train jumeau de Stockholm à Hambourg.

En avril 2020, le gouvernement suédois et le ministère des transports, Trafikverket, ont annoncé qu'ils recherchaient un opérateur pour deux trains de nuit : un entre la ville de Malmö, dans le sud de la Suède, et Bruxelles, et un second entre Stockholm et Hambourg. Le pays d'où provient le terme "flygskam" est fier d'être le pionnier. Le gouvernement suédois a déclaré la connexion "d'intérêt public", car elle contribue à réduire le nombre de vols et, partant, le changement climatique.

Les recherches menées par Back on Track Belgium dans sa récente mise à jour "A Plea for a Night Train Renaissance" montrent qu'au moins 203 000 voyageurs se rendent chaque année de Bruxelles à Göteborg et près de 480 000 à Copenhague. Cela représente près de 700 000 voyageurs potentiels ! Plus concrètement, cela signifie quelque 40 vols vers ces deux destinations chaque semaine.

Un train sans prestataire, un autre avec un seul prestataire

Peu à peu, les premiers détails s'infiltrent depuis le nord. Par exemple, Trafikverket a semblé laisser le marché jouer autant que possible et a écrit à plusieurs opérateurs de trains de nuit pour qu'ils fassent des offres les uns contre les autres. Pour le train de Hambourg, sept opérateurs ont concouru lors du premier tour, mais seul SJ, géré par le gouvernement suédois, a finalement soumis un dossier complet pour quatre ans. La SJ a donc gagné la connexion. Pour le train vers Bruxelles, aucun opérateur n'a présenté d'offre car le tronçon non couvert par le service public, de la frontière germano-danoise à Bruxelles, est trop long par rapport au tronçon du service public.


Maximiser les bénéfices


"Avec le train Stockholm - Hambourg, ils peuvent donc maximiser le bénéfice de l'aide de l'État suédois, qui s'arrête à la frontière entre le Danemark et l'Allemagne, alors qu'avec le train Malmö - Bruxelles, ils en bénéficient beaucoup moins. Les subventions au titre de la directive européenne 2012/21/UE pour les aides d'État sous forme de compensations de service public accordées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général sont donc parfaitement possibles pour une alternative plus durable comme le train de nuit. Malheureusement, aucun organe politique n'est compétent pour une telle "obligation de service public" (OSP) en Allemagne (du moins pas pour les trains longue distance) et le gouvernement belge n'a pas non plus participé. Comme il y a trop de kilomètres à parcourir en Allemagne, l'histoire s'arrête là. Les futurs trains de nuit de la Belgique vers notre région feront probablement un détour par les Pays-Bas, où la réglementation OSP est en vigueur, ce qui permettra de compenser certaines pertes" Gomme sait.


Horaire inintéressant

La question est également de savoir si le train de nuit Stockholm-Hambourg va se développer. "L'heure de départ du train sera probablement de 21 heures à Hambourg et l'heure d'arrivée de 10 heures. C'est beaucoup trop tard pour être attrayant après une journée de travail et une heure d'arrivée beaucoup trop tardive le jour suivant. Ceux qui voyagent vers le sud arriveront à Hambourg entre 6 et 7 heures du matin, très tôt. Pourquoi ? Comme nous l'expliquons dans la dernière version de notre dossier, les trains de nuit doivent faire face à des frais de route élevés, par exemple une redevance kilométrique comme sur certaines autoroutes. Certaines voies, moins bonnes, sont un peu moins chères, et parce qu'elles sont recherchées, des situations parfois kafkaïennes se produisent : par exemple, le train de nuit actuel Berlin - Stockholm s'arrête pendant trois quarts d'heure dans la petite gare de Schwarzenbeck, à 30 kilomètres à l'est de Hambourg, sans permettre aux passagers de monter ou de descendre. La raison en est "simple" : après environ 23 heures, le coût d'entrée dans la gare de Hambourg diminue. Absurde ! De plus, le matériel roulant a une cinquantaine d'années".

Une PSO est également requise en Belgique

En Belgique aussi, les sillons sont chers et peuvent rapidement s'accumuler. Le nouveau gouvernement fédéral avait de bonnes intentions pour les réduire, mais malheureusement ces intentions n'ont pas encore été mises en pratique. Tant que le gouvernement, et certainement le gouvernement belge, ne définira pas les trains de nuit comme une PSO, de nombreuses entreprises de trains de nuit ignoreront notre pays. "Cependant, nous sommes parfaitement situés pour fonctionner comme une plaque tournante. Une telle PSO coûtera de l'argent au budget, mais les Européens sont impatients de voyager à nouveau, et pas nécessairement dans des avions avec trop peu d'espace pour les jambes et trop bruyants. Les nombreux touristes sont une source durable de revenus pour le secteur de l'accueil, l'hôtellerie, les attractions touristiques... C'est certainement rentable en termes de recettes de TVA, d'emploi et de réduction du bruit autour des aéroports. Nous espérons que ce message du grand Nord fera comprendre aux politiciens belges que le PSO est la clé d'un revenu garanti pour les opérateurs et donc la possibilité pour les compagnies de trains de nuit de se constituer une clientèle", conclut M. Gomme. "L'exemple suédois montre toutefois aussi les limites du système, car la clé d'un réseau de trains de nuit dense, abordable et confortable se trouve en Europe".


Back on Track Belgium continuera à se battre pour que Bruxelles soit un hub, tant au niveau national qu'international !

Plus détails sur les sillions, PSO,... sur


https://www.backontrackbelgium.be/post/focus-sur-les-redevances-sillons-des-trains-de-nuit


https://www.backontrackbelgium.be/notre-dossier




32 vues0 commentaire